NC750X : La moto automatique DCT et A2

Voilà, j’ai passé quelques jours au guidon de la seule moto automatique du permis A2- je veux dire- une vraie moto avec des grandes de 17 pouces, de vraies suspensions et un automatisme grâce à cette technologie DCT du double embrayage. La comparaison surtout à ne pas faire est celle avec un scooter qui se traîne avec ses petites roues de 15 pouces, un variateur à courroie et un moteur oscillant, c’est-à-dire monté sur la suspension arrière qui devient inconfortable. De toutes les façons, la nouvelle catégorie des maxiscooters abandonne les grosses cylindrées à quelques exceptions pour se concentrer sur celles des 300 cc. Avec notre NC750X nous avons un gros moteur bicylindre, 745 cc et 47 ch en A2 avec un bridage électronique, donc facile et réversible, ou 58,5 ch en version débridée. Clairement sur le papier, l’étrange Honda est donc faite pour l’A2 surtout qu’elle se conduite aussi avec un permis A2 automatique, c’est-à-dire avec un code restrictif 78. Elle se conduite aussi en échange de 9 750 €, quand une Hornet coûte 8 000 € et une Transalp 10 600 €, les nouveautés de l’année et alors que notre NC existe depuis plus de 10 ans.

La NC750X propose donc d’automatiser les actions sur l’embrayage et le sélecteur de vitesse. Enfin à votre guise, car en réalité vous avez également des palettes au guidon (sur la cocotte gauche) pour monter ou descendre les rapports et nous verrons plus loin que c’est un point important. Comme toutes les boites à double embrayage, vous avez aussi un commutateur pour passer du point mort au mode drive, néanmoins pas d’obligation de revenir au point mort à l’arrêt au feu par exemple et un frein de parking pour les stationnements en pente. Bref, passage en D est c’est parti, et voilà déjà la première différence avec une boite de moto mécanique, la poignée d’accélérateur est plutôt très réactive, logique vous n’avez plus de patinage de l’embrayage à disposition. Ensuite, l’automatisme monte les rapports, les descend, les conserves dans certains cas pour assurer les reprises. Globalement vous avez trois cartographies pour le mode sport et un mode standard plus économique qui correspond mieux à la philosophie de la NC qui en réalité, n’a aucune prédisposition sportive. C’est un peu comme si elle avait trois abonnements à la salle de sport sans jamais y mettre ses 224 lourds kilos. Néanmoins tout roule à la perfection, la NC750X file avec facilité sans user la botte gauche et en offrant indéniablement un plaisir différent, mais bien réel. Enfin jusqu’au moment où vous avez besoin ou simplement l’envie de frein moteur, c’est-à-dire à chaque freinage. Du coup, vous rentrez vos rapports manuellement avec une simple pression sur le plus gros bouton de la cocotte gauche et à meilleur escient que l’automatisme.
 

Après quelques kilomètres, vous laissez le DCT monter les rapports et vous rentrez manuellement un, deux ou trois rapports. Pourquoi pas cinq ou six allez-vous me dire ? Simplement car l’automatisme reprend avantage aux petites vitesses et dans le cas d’un arrêt au feu rouge par exemple. D’ailleurs en circulation urbaine, le DCT étonnamment ne prend pas vraiment l’avantage, et notamment en interfille, une conduite qui demande de la réactivité, l’automatisme préférant le rapport supérieur au plus efficace. Et puis la NC750X dispose de guidons pile au niveau de ceux des autos. Donc vous « pagayez » avec votre guidon et vous rêvez de retrouver parfois un sélecteur au pied gauche.
Bref, l’automatisme de la NC750X est plus différent que génial partout et tout le temps. Il faut dire que cette technologie de l’automobile trouve peut-être ses limites avec un deux-roues qui dispose de fait d’une sélection séquentielle au pied. Et puis par principe une moto est moins impactée par les bouchons ou les simples cassures de rythme dans la réalité. D’ailleurs dans ce sens il n’est pas étonnant que la plus grosse des Honda, la Goldwing, dispose désormais uniquement du DCT, mais pour nos motos A2, la proposition manque encore d’argument ou est peut-être déjà périmée avec l’arrivée des shifters, ces dispositifs qui dispensent d’utiliser l’embrayage et de couper l'accélérateur pour monter ou descendre les rapports, chez Honda, les toutes nouvelles Hornet ou Transalp en dispose pour 285 € en option et il est disponible chez d’autres marques en A2 : Suzuki ou BMW par exemple. Par contre un shifter impose un permis moto normal, il n’est pas conduisible avec un permis moto automatique.

Le DCT garde un atout en permettant de réduire sa consommation, essentiellement car il impose en réalité une conduite différente et plus cool. En jouant le jeu de l’automatisme, l’ordinateur a effectivement indiqué 4,2 l /100 km, mais aussi 5,6 l avec une conduite plus « moto », donc 250 ou 330 kilomètres d’autonomie avec les 14,1 litres du petit réservoir réservoir sous la selle qui n’est pas assez épaisse pour être confortable du coup. À son emplacement habituel, il y a en réalité un coffre de 23 litres qui accepte pratiquement tous les casques intégraux, ce qui est vraiment pratique.

DCT ou pas reste donc la question, car la NC750X n’est pas une excellente moto A2, surtout face aux modernes 35 kW (47 ch) peu gourmandes, légères et face à la généralisation des shifters. Proposition unique pour le permis A2 automatique, elle s’adresse à une clientèle désormais restreinte qui n’est pas celle des nouveaux conducteurs et jeunes permis motos en réalité. En revanche, le DCT offre incontestablement des atouts pour de vraies motos GT.
 

Les points forts
Unique proposition du permis moto A2 automatique
Expérience de conduite différente
Consommation réduite
Coffre à casque de 23 litres

Les petits points faibles
Poids important
Selle peu confortable
Une moto désormais ancienne
Moins réactif qu’une boite mécanique