Permis Pratique

La trottinette électrique sur la voie du permis en 2019 ?


À l’approche de sa présentation en Conseil des ministres qui devrait révéler son contenu au public, la future loi d’orientation des mobilités devrait permettre de clarifier des choses dans le secteur de la micromobilité. Chez les utilisateurs de trottinettes électriques, la fin d’une presque totale liberté de déplacement est proche. Faute d’infrastructures consacrées dédiées. On fait le point sur le futur encadrement de son utilisation.


La révolution de la mobilité en espace urbain semble trouver sa voie au sein de la micromobilité. Depuis plusieurs années maintenant, l’électrification de nos modes de déplacement a fait émerger les EDP, comprenez les « engins de déplacement personnels », l’appellation retenue pour parler de ces solutions de mobilité. Gyroroues, hoverboards et trottinettes électriques ont donc fait leur apparition sur le marché, et revendiquent aujourd’hui avoir séduit 13 % des Français, pour 1,7 million de ventes rien que l’année dernière. Depuis leur arrivée, on constate une grande flexibilité dans leurs déplacements. En ville, qui n’a pas déjà croisé sur un trottoir, une chaussée ou encore une piste cyclable, l’une de ses nombreuses trottinettes pouvant souvent filer à plus de 25 km/h ? Par conséquent d’une absence de textes législatifs ou réglementaires, ce mode de déplacement n’est rattaché à aucune catégorie de véhicule, et ce dans de nombreux pays. Pour cette fin d’année, le gouvernement veut pouvoir faire en sorte que chaque mode de déplacement puisse évoluer dans le paysage urbain. Mais en encadrant cette nouvelle catégorie de véhicule, n’allons-nous pas supprimer les bénéfices qui vont avec ?

Un vide juridique depuis des années

En essayant de remonter à la genèse de la problématique de cette nouvelle forme de mobilité, il faudra notamment citer l’année 2002 où le Segway – un modèle de gyropode électrique – avait été jugé non conforme, car ne relevant pas des exigences européennes en matière de transport. 9 ans plus tard, en 2011, rien n’avait vraiment changé. Myway, un constructeur de trottinettes électriques était forcé à proposer une assise sur ses modèles pour pouvoir rentrer dans une case de catégorie de transport, à savoir les cyclomoteurs. De ce fait, en 2012, le Cerema (Centre d’études et d’expertises sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) publiait un rapport sur ces EDP en dressant tout un tas de questions dont les réponses ne seront précisées qu’en cette fin d’année 2018.

Peut-on établir une définition commune des EDP ?
  • Où les faire circuler ?
  • Quelle(s) vitesse(s) maximale(s) ?
  • Quels autres critères à prendre en compte ?
  • Quelle méthode réglementaire ?
Interdites sur les trottoirs et pistes cyclables par le Code de la route, non-conformes par une directive européenne pour circuler sur la route…, les trottinettes électriques doivent avoir leur propre catégorie de véhicule pour pouvoir être encadrées. Jusqu’à ce jour, un vide juridique persistait pour ces engins de déplacement, en « quête de légitimité ».

Quelles pistes d’encadrement ?

Pour répondre aux questions précisées en 2012 par le Cerema, le ministère des Transports s’est appuyé sur le travail effectué pendant les Assises de la mobilité (3 mois de concertation finis 2017) ainsi que le Conseil national de la sécurité routière.
À ce jour, plusieurs points de l’encadrement de ces nouveaux engins électriques semblent être précisés :
  • Création d’une nouvelle catégorie de véhicule à part entière.
  • Interdiction d’utilisation sur les trottoirs.
  • Interdiction d’utilisation sur les routes (sauf homologation cyclomoteur, donc nécessitant un permis AM).
  • Obligation d’utilisation sur pistes cyclables et zones 30.
  • Engins bridés à 25 km/h.
  • Assurance obligatoire ?

Ni piéton ni vélo

Toutefois, la sortie de ce vide juridique laisse encore davantage de questions que de réponses. Le mois dernier, la ministre des Transports Élisabeth Borne exprimait sur les bancs de l’Assemblée que « ces engins pourront circuler sur les pistes ou sur les bandes cyclables ou dans les zones à 30 km/h, mais leur place n'est pas sur les trottoirs où la sécurité des piétons doit être assurée ». Par ailleurs, comment faire en cas d’absence de piste consacrée ?
Certains tablent sur un possible accès à la chaussée, ce qui demandera, de fait, une certaine homologation de chaque engin, notamment au sujet du port du casque (encore non obligatoire, bien que fortement conseillé), d’une assise voire d’une immatriculation.
Pour d’autres, la solution consisterait davantage dans un accès aux trottoirs en cas d’absence de pistes, à condition de réguler sa vitesse « au pas », soit au maximum de 6 km/h. Un moyen de laisser prioritaire le piéton, et éviter tout accident.
 
Dans sa prise de parole devant les députés, la Ministre a d’ailleurs laissé court à une certaine flexibilité de cet encadrement, en donnant « aux maires la possibilité d'adapter ces règles en tenant compte de la situation de leurs territoires ». Une mesure qui pourra permettre d’intégrer le cadre d’une manière plus adéquate avec son environnement, et notamment les hypothèses évoquées dans le paragraphe précédent. Cette délégation du pouvoir rappelle pourtant les relations difficiles entre municipalités et trottinettes électriques. Bordeaux avait pu fin octobre voir partir de ses rues l’entreprise de trottinettes électriques en libre-service Lime, après que son maire Alain Juppé ait communiqué sa colère contre un système qui aurait causé « un tas de problèmes ». À Paris, la mairie a également communiqué le 23 octobre dernier la verbalisation à hauteur de 135 € en cas de circulation sur les trottoirs de la capitale. Une mauvaise pub pour le moyen de transport, conduisant à une incompréhension au sein des utilisateurs : où peuvent-ils réellement rouler ?

Un nécessaire contrat d’assurance

À l’heure actuelle, ces nouveaux engins de déplacements possèdent un risque important en cas d’accident. Ne rentrant pas dans une véritable catégorie, ces derniers sont vus par les compagnies d’assurance comme étant des « véhicules terrestres », au sens adopté par le code des assurances. Ainsi, la responsabilité civile ne peut s’appliquer pour les usagers, qui doivent donc souscrire à une assurance spécifique pour pouvoir régler les frais dans le cas d’un accident qu’ils auraient eux-mêmes causé.
 
  • Si vous êtes un utilisateur de trottinettes électriques en libre accès, alors la question ne se pose pas : les entreprises garantissent une assurance lors de la location de leurs engins. C’est notamment le cas pour les applications Lime et Bird.
  • Mais si vous avez votre trottinette personnelle, retenez bien qu’à l’heure actuelle, vous serez à la charge des frais des dommages causés. Ce pour quoi il peut s’avérer primordial de souscrire à une couverture. À ce jour, la Maif a intégré l’option dans son offre multirisque, et Allianz propose un « packaging global » pour 100 € supplémentaires par an.

Une entrée en vigueur en 2019

Parallèlement à une période de transition entre la voiture personnelle et l’autopartage ; la voiture vue comme un bien et maintenant un service, l’arrivée de solution de mobilité urbaine personnelle voit ses adeptes grandir de mois en mois. Après une longue période de floue ayant permis à certaines startups de naître et s’exporter à travers les métropoles, l’heure est venue à la régulation et l’encadrement. Chez les entreprises, l’appréhension concernera les éventuelles homologations demandées. Quant aux usagers, la grande liberté d’utilisation – qui se présentait comme un argument de vente – sera-t-elle soustraite ? Réponse d’ici la fin du mois selon les sources proches du ministère des Transports, avant une entrée en vigueur en 2019.

Lundi 26 Novembre 2018
Hadrien Augusto



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