Essai Honda CB300R : Nanotechnologies

Commercialisée depuis l’été 2018, au tarif de 5 400 € la CB300R a la lourde tâche d’entretenir le mythe « CB », sans doute le plus emblématique de la marque Honda et de le décliner pour le permis A2, et donc avec une cylindrée moyenne entre une CB1000R et une CB125R. Ne croyez pas que réussir une moto de 300 cc soit simple, surtout que cette catégorie est en réalité étudiée d’abord pour le marché du Sud-Est asiatique, et se retrouve importée en Europe par opportunité en répondant aux caractéristiques du marché A2. D’ailleurs, notre Honda est fabriquée en Thaïlande, comme toutes ses concurrentes ou presque. Sur ce marché mondialisé donc, les constructeurs japonais ont majoritairement préféré le moteur bicylindre alors que les constructeurs européens se contentent de bloc monocylindre à l’image de KTM et de sa 390 Duke et de BMW avec sa G310.
Pour tout vous dire, l’essai de cette BM ne nous avait pas convaincu tant la moto manquant de couple à bas régime et ne facilitait pas finalement la vie des motards débutants en dépit de son poids plume. Avec la Honda CB300R de 143 kilos, rien de tout çà, le moteur est ultra moderne et réussi tout ; être souple à bas régime, toujours disponible pour offrir de bonnes reprises sans descendre de rapports, et il est même un peu turbulent à ces heures. La modernité a vraiment du bon, car le bloc avec son arsenal technologique up to date développe 23,1kW soit 31 ch. Honda annonce 9 secondes pour l’exercice du 200 mètres D A. Cette performance est celle d’une machine de guerre, mais sur 400 mètres, peu importe, nous n'y avons vu que du feu, au diable chrono et odomètre, la moto est réjouissante à conduire, elle colle la banane, mais malheureusement l’appareil pour mesurer çà est encore à inventer. Et puis il faut dire aussi que la sonorité soigne l’ambiance et se rapproche en fait d’un multicylindre, même les vibrations ; l'apanage des « monos » se résument à un petit fourmillement dans le repose-pied gauche, pas plus. Le baby moteur a également un dernier argument massue avec une conso réduite. Comptez 4 litres aux 100 km sans faire attention.

La simplicité mère de facilité

Avec le réservoir de 10 litres, voici 250 kilomètres d’autonomie, attention la jauge est un peu imprécise, autant évacuer les défauts maintenant, ils ne concernent que les équipements qui oublient l’indicateur de rapport engagé, l’autonomie restante ou un levier de frein avant réglable en écartement. L’ABS est en série, c’est obligatoire, mais les phares avant et feu arrière à leds donnent la touche de modernité à la CB300R. Maintenant que l’on sait qu’il est possible de s’amuser avec la belle Honda, vous pouvez également débuter avec en toute facilité. Toutes les commandes sont douces et légères, elle braque court et suffisamment pour les manœuvres à l’arrêt, et grâce à son large guidon, elle met en confiance toutes les expériences. Le seul point à prendre en compte est une hauteur de selle de 79 cm qui peut handicaper les petits gabarits. Du coup, la CB300R s’offre une certaine polyvalence avec aussi des qualités pour la circulation urbaine, et si le duo (avec un passager) ou les aspects pratiques (protection et rangement sous la selle) sont limités, la selle est étonnamment confortable pour la catégorie.

L’avis de Permis Pratique

Cette CB300R est une belle surprise, elle rivalise avec les bicylindres de la catégorie des 300 haut la main, et permet à Honda de donner une leçon d’ingénierie à BMW. Pour faire plus glamour il faut mettre en piste la 400 Ninja bien plus chère, c’est dire si la proposition Honda est parfaitement recevable dans la catégorie des roadsters 300. À l’heure du choix, la CB300R permet de s’amuser tout de suite et en sécurité avec un permis A2 en poche et tout au long deux années probatoires, en revanche elle ne permet aucune extension vers la catégorie A. Elle n’est pas en cause, mais une 650 bridable/débridable le permet, mais en offrant un peu moins de génie pour s’amusant tout de suite.